SummaryF1不僅是速度的游戲更是團(tuán)隊(duì)經(jīng)驗(yàn)的較量
導(dǎo)語
F1是車隊(duì)之間關(guān)于資本、人才和經(jīng)驗(yàn)的較量。數(shù)以億計(jì)的預(yù)算，頂尖車手的駕駛技巧，以及團(tuán)隊(duì)在長期合作中積累的默契與管理，共同決定了誰能登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)。與其他運(yùn)動(dòng)不同，F(xiàn)1的規(guī)則變動(dòng)得更加頻繁：技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)、預(yù)算限制出臺(tái)和資源分配方式的調(diào)整，讓賽車行業(yè)處于巨大的不確定性中。正因如此，F(xiàn)1成為了觀察組織如何在動(dòng)態(tài)環(huán)境中生存和發(fā)展的天然實(shí)驗(yàn)室。基于這一背景，本研究探索車隊(duì)的組織經(jīng)驗(yàn)是否能夠真正轉(zhuǎn)化為它們?cè)贔1中的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，并揭示其在連續(xù)變化與非連續(xù)性變化的環(huán)境中扮演的不同角色。
作者
Luis Carlos Sánchez
Carlos Varela-Quintana
編譯
侯陸騰
閱讀全文，文章見于
Sánchez, L. C., & Varela-Quintana, C. (2025). Organizational experience and cost-cutting agreements in the Formula One industry: a dynamic capabilities approach. European Sport Management Quarterly, 1–24. https://doi.org/10.1080/16184742.2024.2445547
研究簡(jiǎn)介
長期以來，F(xiàn)1被視為科技創(chuàng)新與娛樂相結(jié)合的體育競(jìng)技舞臺(tái)。F1車隊(duì)在追求競(jìng)賽成績(jī)的同時(shí)，還承擔(dān)著高昂的研發(fā)與運(yùn)營成本。國際汽聯(lián)（FIA）及其他相關(guān)機(jī)構(gòu)近年來不斷推動(dòng)成本控制措施。其中頗具影響力的一項(xiàng)措施是2009年引入，于2010-2013年生效的成本削減協(xié)議（Resource Restriction Agreements, RRA），旨在減少因部分車隊(duì)巨額投入而帶來的競(jìng)爭(zhēng)失衡。
然而，不同車隊(duì)因其組織經(jīng)驗(yàn)的差異，對(duì)這些規(guī)則的適應(yīng)方式存在顯著不同。一些老牌車隊(duì)?wèi){借著豐富的組織經(jīng)驗(yàn)?zāi)軌蜃龀龈欣谲囮?duì)表現(xiàn)的決策，而新興車隊(duì)則在具體執(zhí)行過程中面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
本文聚焦于組織經(jīng)驗(yàn)和成本削減協(xié)議影響之間的關(guān)系，運(yùn)用動(dòng)態(tài)能力理論，回答以下兩個(gè)問題：
（1）組織經(jīng)驗(yàn)如何影響車隊(duì)對(duì)成本削減協(xié)議的適應(yīng)？
（2）動(dòng)態(tài)能力在其中是否以及如何扮演中介和解釋作用？
理論基礎(chǔ)
本文以動(dòng)態(tài)能力理論為基本框架，該框架通常被視為資源基礎(chǔ)觀（RBV）的延伸。RBV認(rèn)為，稀缺、不可模仿和替代的資源和能力賦予了企業(yè)可持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。這些資源通常分為三類：物質(zhì)資本、人力資本和組織資本，涵蓋了各種有形和無形資產(chǎn)。
動(dòng)態(tài)能力理論將RBV擴(kuò)展到動(dòng)態(tài)環(huán)境。Teece et al. (1997) 把動(dòng)態(tài)能力定義為企業(yè)整合、構(gòu)建、重新配置內(nèi)部和外部資源以應(yīng)對(duì)快速變化的環(huán)境的能力。然而，動(dòng)態(tài)能力理論中所指的動(dòng)態(tài)環(huán)境的變化程度尚存在爭(zhēng)議。一些觀點(diǎn)認(rèn)為動(dòng)態(tài)環(huán)境指的是漸進(jìn)且可預(yù)見的變化，但另一部分觀點(diǎn)認(rèn)為動(dòng)態(tài)環(huán)境也涵蓋了那些可預(yù)測(cè)但不連續(xù)的變化。本文結(jié)合了這兩種觀點(diǎn)，檢驗(yàn)組織經(jīng)驗(yàn)作為一種動(dòng)態(tài)能力，是否能分別在連續(xù)、可預(yù)測(cè)的環(huán)境和間斷、可預(yù)測(cè)的環(huán)境下持續(xù)為車隊(duì)提供競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
研究方法
本文的分析模型采用擴(kuò)展的Solow模型，將車手（勞動(dòng)）、賽車（物理資本）和車隊(duì)經(jīng)驗(yàn)作為三大投入要素。同時(shí)，由于同一車隊(duì)的數(shù)據(jù)存在分組相關(guān)性，所以采用多層線性模型作為計(jì)量方法。
F1比賽的獎(jiǎng)金直接決定了車隊(duì)的獎(jiǎng)金和贊助收益，因此本文假設(shè)F1車隊(duì)的主要目標(biāo)是使其賽事積分最大化。在控制天氣、出發(fā)順序、每場(chǎng)比賽車手?jǐn)?shù)量和主場(chǎng)優(yōu)勢(shì)等變量的情況下，本研究的自變量包括（1）賽車質(zhì)量；由車隊(duì)預(yù)算減去車手薪資估算；（2）車手質(zhì)量；由薪資水平衡量；（3）組織經(jīng)驗(yàn)；以車隊(duì)成立年限衡量。因變量為車隊(duì)在每場(chǎng)比賽獲得的積分，并使用反雙曲正弦變換處理零值。
本研究的樣本覆蓋2009-2019賽季，共215場(chǎng)比賽，63名車手和21支車隊(duì)，形成4479個(gè)觀測(cè)值。
研究結(jié)果
（1）組織經(jīng)驗(yàn)的作用（2009-2019賽季）
模型分析結(jié)果顯示，總體而言，組織經(jīng)驗(yàn)對(duì)車隊(duì)的成績(jī)具有顯著的正向作用，車隊(duì)年齡每增加1%，車隊(duì)積分提升0.182%。同時(shí)，組織經(jīng)驗(yàn)作為中介變量也調(diào)節(jié)了賽車（資本投入）對(duì)車隊(duì)積分的正向作用，表明資本的實(shí)際效益也依賴于車隊(duì)的經(jīng)驗(yàn)沉淀。總體而言，車手、賽車和團(tuán)隊(duì)經(jīng)驗(yàn)的產(chǎn)出彈性分別為18%、54%和18%。這表明新車隊(duì)即使和老牌車隊(duì)擁有同等財(cái)力，也無法和它們站在同一起跑線上。
（2）成本削減協(xié)議（RRA）的影響（2010-2013賽季）
在2010-2013年實(shí)施RRA期間，F(xiàn)1的參賽環(huán)境迎來了制度性和非連續(xù)性的變化。由此，團(tuán)隊(duì)經(jīng)驗(yàn)的作用減弱甚至轉(zhuǎn)為負(fù)向，說明其在非連續(xù)變化的環(huán)境下不再為車隊(duì)提供競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。車手的重要性顯著提升，相比于其他年份，RRA生效期間車手的貢獻(xiàn)提升了兩倍，從0.136提升至0.398。同時(shí)，賽車質(zhì)量（資本投入）的貢獻(xiàn)則顯著下降，從0.804降至0.379。盡管如此，車隊(duì)間的競(jìng)爭(zhēng)平衡指數(shù)仍未顯著改善。
小結(jié)
本文以F1為背景，檢驗(yàn)了組織經(jīng)驗(yàn)作為動(dòng)態(tài)能力在不同環(huán)境變化下的作用。得出了如下結(jié)論：
首先，組織經(jīng)驗(yàn)在可預(yù)測(cè)、連續(xù)變化的環(huán)境（即非RRA年份）中是一種典型的能夠量化的動(dòng)態(tài)能力，能夠顯著提升車隊(duì)的競(jìng)技成績(jī)，表明在F1這樣高度依賴科技水平的行業(yè)，組織經(jīng)驗(yàn)的正向價(jià)值是清晰可鑒的。然而，組織經(jīng)驗(yàn)在制度性和非連續(xù)性變革中（即RRA年份）可能成為束縛。經(jīng)驗(yàn)豐富的老牌車隊(duì)可能傾向于依賴既有的慣例和路徑，在突然的預(yù)算限制下，反而缺乏靈活調(diào)整的空間，從而處于相對(duì)劣勢(shì)的狀態(tài)。
此外，其他資源在不同制度環(huán)境下的重要性會(huì)被放大或削弱。當(dāng)資本投入受限時(shí)，車手對(duì)于積分獲取的作用顯著提升，成為維持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵所在。這表明，在變革不確定的環(huán)境中，頂級(jí)車手這種稀缺的人力資本能夠彌補(bǔ)車隊(duì)的組織經(jīng)驗(yàn)或資本投入方面的劣勢(shì)。
最后，RRA并未帶來如FIA預(yù)期的競(jìng)爭(zhēng)平衡。換言之，盡管車隊(duì)的資本投入受到限制，但由于車手資源的分布不均，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)仍然只集中在少數(shù)車隊(duì)。